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Das letzte und modernste Ludwigsfelder Motorrollermodell rollte von Januar 1963 bis Dezember 1964 vom Band. Über 56.000 Exemplare des Tourenrollers Troll fertigte IWL für die Kunden im In- und Ausland. Seine Rahmennummer steht rot umrandet am Rahmen links, unter der Auflage für den Tank und hinter der Aufnahme für den Bolzen zur Befestigung der Seitenschale. Der erste IWL Troll erhielt die Fahrgestellnummer 00001, das letzte Fahrzeug die 56513.
Der Troll ist ein DDR-Fahrzeug, das wie kein anderes polarisiert. Man mag den kantigen Motorroller oder er gefällt nicht. Lange Zeit herrschte die letztere Ansicht vor und der Troll war bei Oldtimersammlern nicht gefragt. Inzwischen haben sich die Einschätzungen verändert. Sein eigentümliches Design findet zunehmend Anhänger. Die Preise für komplette Fahrzeug sind entsprechend angestiegen, die für originale Ersatzteile ebenso, weil es für den IWL Troll nur vergleichsweise wenige Teile als Nachbau gibt. Wichtige Gründe für die zunehmende Popularität liegen einerseits in Veränderungen des persönlichen Geschmacks im Wandel der Zeit, andererseits in den sehr guten Fahreigenschaften, die kein anderer Motorroller aus Ludwigsfelde erreichte. Sie stützen sich auf besondere Eigenschaften des Fahrwerks, des Motor und der elektrischen Anlage.
Das Fahrwerk des IWL Troll stützt sich vorn wie hinten auf gleitgelagerten Schwingen ab. Stöße dämpfen je zwei hydraulisch arbeitende Federbeine. Hinten sind sie je nach Belastung in der Härte verstellbar. Einfach zu demontierende Steckachsen befestigen die Räder. Die hintere Verkleidung besteht aus drei Teilen. Tank, Luftfilter, Vergaser und Motor lassen sich für Wartungsarbeiten gut erreichen, wenn man eine oder beide Seitenschalen vom Rückenteil abnimmt. Das zweigeteilte und einfacher befestigte Trittbrett erleichtert den Zugang zum Schaltgestänge und zur Fußbremse. Größere Bremstrommeln mit 160mm Durchmesser sorgen für mehr Sicherheit beim Betrieb des Rollers. Damit reagierte IWL auf das im Vergleich zum Berliner Roller um 7kg gesunkene Leergewicht, den Leistungsanstieg um 2 auf 9,5PS und die mit Hilfe des RM150/1 erreichbare Höchstgeschwindigkeit von ca. 90km/h.
Den Motor für den Troll lieferte MZ an IWL. Seit 1962 wurde er als MM150/1 in der MZ ES 150 verwendet. Sein Zylinder mit optimierten Steuerzeiten besteht aus Aluminiumguss. Das Einbauspiel vom Kolben zum Zylinder verringerte sich um 0,02mm. Anpassungen speziell für die Verwendung als Rollermotor RM150/1 im Troll gab es am Kupplungsdeckel und am Kettenrad auf der Kurbelwelle links. Sie waren nötig, um das Gebläse für die Motorkühlung anzutreiben. Das Gebläse selbst übernahm IWL mit kleinen Anpassungen vom Vorgängermodell. Neu war der quer verrippte Zylinderkopf mit verkleinertem Brennraum. Den neuen Motor würdigt die erweiterte Modellbezeichnung TR 150, die zwar nicht auf dem Schriftzug am Spritzblech, wohl aber auf dem Typenschild zu lesen ist. Neben dem erstarktem Motor sorgten Verbesserungen an der elektrischen Anlage für mehr Freude am Fahren.
Abbiegevorgänge erleichtern zwei Blinker, die an den Lenkerenden sitzen. Die Beleuchtung nach vorn übernimmt ein im Durchmesser vergrößerter Scheinwerfereinsatz, betrieben mit einer Bilux-Glühlampe mit einer Lichtleistung von 6V 45W/40W. Der Lichtaustritt am Rücklicht misst 100mm. Durch die veränderte Position wird das Rücklicht von keinem Reserverad verdeckt. Ersatzweise zum Instrumentenbrett informieren den Fahrer die Kontrollanzeigen im Tachometer mit Etagenskala und Geschwindigkeitsanzeige bis 140 km/h über Leerlauf und Batterieladung.
Viele Verbesserungen am Troll im Vergleich zum IWL Berlin stützen sich auf entsprechende Bauteile, die MZ früher schon in Serie für die ES-Modelle verwendete. Dennoch gibt es im Detail kleine Unterschiede, die viele Oldtimerfreunde gerne übersehen. Manches Troll-Teil ähnelt dem der ES, ist aber aus bestimmten Gründen anders beschaffen. Beispielsweise passt sich die Länge der vorderen Federbeine an das kleinere Scheibenrad an. Der Lenker des Trolls misst in der Breite einige Zentimeter mehr. Die Kedergummis hinten am Scheinwerfergehäuse greifen nicht nur über den Tank, sondern stützen sich an den Spritzblechen ab.
Den verbesserten Komfort des Trolls konnten die Fahrer des Vorgängermodells noch nicht genießen. Den IWL Berlin SR59 stellt der folgende Abschnitt vor.
Den Stadtroller Berlin SR59 baute IWL über einen Zeitraum von 3 Jahren, von 1959 bis 1962. Das Erscheinungsjahr tragen alle Berliner Roller in der erweiterten Modellbezeichnung. Der erste gefertigte Motorroller bekam die Rahmennummer 00001, der Nummernkreis endet mit 113493. Die Fahrgestellnummer ist am Rahmen links unten zu finden, vor der Aufnahme der Drehstabfeder.
Das Design des Berliner Rollers prägen im Unterschied zum IWL Troll eher runde Formen, wie man z.B. an Vorderradkotflügel, Blende, Kappe und Hinterhaube sieht. Zunächst waren die Blechteile des Berliner Rollers einfarbig lackiert. In der Mitte des Jahres 1960 kamen zweifarbige Modelle hinzu, die an der Hinterhaube links und rechts je drei Zierbleche (2x lang, 1x kurz) und am Vorderradkotflügel eine seitlich umlaufende doppelte Zierleiste aus Aluminium erhielten. Statt der flachen Zierleisten des Wiesels bekam der Motorroller IWL SR 59 ein runde Variante aus Aluminiumrohr für das vordere Schutzblech. Im Vergleich zum Vorgängermodell gab es am Berliner Roller weitere Verbesserungen, die z.B. die Federung und die Motorisierung betreffen.
Die Vordergabel besitzt zwei Schwinghebel, die vorn die Achse aufnehmen und sich hinten im Schwinggabelträger abstützten. Dort sind sie in einer bei Verschleiß austauschbaren Gleitbuchse aus Miramid gelagert. Nach oben stützen sich die Schwinghebel am Schwinggabelträger ab. Stöße im Fahrbetrieb dämpfen je Seite zwei Druckfedern ab, die eine Federschnecke verbindet. Rückstöße dämpft ein Gleitbuchse mittels der Reibungskraft. Der Federweg hat sich um 40mm auf 110mm verlängert. Die Hinterradfederung wurde um zwei Gummipuffer ergänzt. Sie dämpfen den oberen Anschlag und dienen gleichzeitig als Auflage für die Hinterhaube.
Den Berliner Roller SR 59 treibt wie den Troll ein 4-Gang-Motor an, den IWL von den Zschopauer Motorradbauern bezog. Der Rollermotor RM150 stützt sich auf den Motorradmotor MM125, den MZ zum Antrieb der ebenfalls im Jahr 1959 erschienenen RT 125/3 einsetzte. Anpassungen speziell für die Verwendung im Berliner Roller betreffen den Kupplungsdeckel und das Kettenrad auf der Kurbelwelle links. Sie waren nötig, um das Gebläse für die Motorkühlung anzutreiben und die Verlängerung für den Kickstarter mit Kickstartergehäuse aufzunehmen. Das Gebläse musste neu entwickelt werden, da sich die Kühlrippen am Zylinder im Vergleich zum 3-Gang-Rollermotor wesentlich vergrößerten. Darüber hinaus gab es aus Gründen der Leistungssteigerung Veränderungen an Zylinder, Zylinderkopf, Ansaugstutzen und Vergaser, um den schwereren Roller angemessen fortzubewegen.
Die Stärke der Laufbuchse im Zylinder gestattete es, den Hubraum durch Aufbohren auf ca. 150 Kubikzentimeter zu vergrößern. Die Kolbendurchmesser beginnen bei ca. 56mm und enden bei knapp unter 58mm. An den Durchmesser passt sich die Auflage unten am quer verrippten IWL Berlin Zylinderkopf an. Einlassseitig runden der Ansaugstutzen und der Vergaser das Paket für den Leistungsanstieg ab. Ihr Durchlass misst innen 24mm, die Größe der Leerlauf- und Hauptdüse im BVF Vergaser 24KN erhöht sich entsprechend. Beim Starten des Motors hilft ein Schieber im Vergaser, der den Lufteinlass an Stelle der Klappe am Luftfilter nach unten reguliert. Der Berliner Roller Fahrer kann ihn bequem vom Lenker aus bedienen. Nach hinten schließ ein Geräuschdämpfer mit Luftfilter die Ansauganlage ab.
Interessanterweise beeinflussten die IWL Roller ihrerseits auch Modelle von MZ. Über mehr Hubraum und Leistung hätte sich auch mancher RT Fahrer gefreut. In Eigeninitiative verwendeten sie gerne die Berliner Roller Zylinder auf der MZ RT 125/3. Die Nachfolgemodelle sollte es später wahlweise mit 125 bzw. 150 cm³ geben. Nicht nur Ideen, auch einzelne Bauteile, die erstmals bei IWL auftauchten, verwendeten die Zschopauer mit mehr oder wenigen großen Anpassungen für ihre Modelle. Dazu gehören z.B. die Einzelsitze des Berliner Rollers, die MZ mit überarbeiteten Aufnahmen an den Bodenplatten für die Befestigung am Rahmen und am Sattelträger der ES 125 und ES 150 übernahm. Ab 1962 hatten die Lenkerarmaturen der ES-Modelle Stellschrauben für den Kupplungs- und Bremsbowdenzug, wie es sie bei IWL schon seit dem Wiesel gab.
IWL Wiesel SR 56
Den IWL Wiesel präsentierten die Industriewerke Ludwigsfelde im Jahr 1956 am Markt. Die letzten beiden Ziffern des Erscheinungsjahrs findet man zusammen mit der Abkürzung SR für Stadtroller sowohl auf dem Typenschild als auch am Spritzblech des Motorroller. Bis zur Ablösung durch den IWL Berlin im Jahr 1959 wurden ca. 51.500 Stück gefertigt. Beginnend mit der 00001 erhielten die Fahrzeuge fortlaufende Rahmennummern. Sie sind am Rahmen links unten zu finden, vor der Aufnahme der Drehstabfeder.
Im Vergleich zum Pitty gab es am Motorroller Wiesel einige technische Verbesserungen. Das Vorderrad verkleidet ein Schutzblech, das sich mit dem Lenker bewegt. Die Vorderradfederung schützen Faltenbälge aus Gummi vor Wasser und Schmutz. Der Motor wird direkt im Rahmen befestigt. Die Hinterradfederung übernimmt nur noch ein hydraulisch gedämpftes Federbein in Verbindung mit einer Drehstabfeder. Tank und Hinterhaube ruhen auf einem Haubenträger aus Aluminiumguss, der am vollständig überarbeiteten Rahmenheck befestigt wird. Die Seitenstütze besteht aus dem gleichen Material. Der Tankinhalt vergrößerte sich auf ca. 12 Liter. Das klappbare lange Schutzblech für das Hinterrad entfiel. Die Sitzbank öffnet seitlich nach rechts.
Eine Besonderheit des Motorrollers Wiesel ist seine Auspuffanlage. Sie wird durch den Rahmen verlegt, an dem sich sowohl Aufnahmen für den kurzen Krümmer als auch für den Auspufftopf befinden. Gründe dafür liegen in den konstruktiven Veränderungen am Mittelbau des Rahmens, die den Weg zum Auspufftopf versperrten, wenn er auf der linken Fahrzeugseite platziert sein sollte. Am Berliner Roller wanderte der Auspufftopf schließlich nach rechts. Am Ende des Wiesel-Auspuffs gibt es ein Anbauteil, die sogenannte Tatze.
Den Antrieb des IWL Wiesel SR 56 übernahm ein Motor mit 3-Gang-Getriebe und 125 cm³ Hubraum von MZ, der aus der RT 125/1 (5 PS) bzw. ab Jahresmitte 1957 aus der RT 125/2 (5,5 PS) stammte. Im Vergleich zum Pitty verbesserten sich die Fahrleistungen leicht, auch weil das Leergewicht des Motorroller um 16 auf ca. 124 kg sank. Den Motor kühlte das vom Pitty bekannte Gebläse. Rollerspezifische Anpassungen gab es am Zylinderkopf (quer verlaufende Kühlrippen), am Getriebe, am Vergaser und am Luftfilter. Die Kupplungswelle der IWL Roller mit 3-Gang-Motor besitzt einen Zahn weniger als die Ausführungen für die RT (11 statt 12 Zähne). Den Benzinschlauch nimmt ein Ringschlauchstutzen am Schwimmerkammerdeckel auf. Seinen Tupfer kann man bei Motorrollern mit einer Fahrzeugidentifizierungsnummer über der 01500 aus der Ferne bedienen. Den Verschluss der Starterklappe am runden Luftfilter erleichtert ein verlängerter und gebogener Hebel.
IWL Pitty
Der erste Motorroller aus Ludwigsfelde rollte im August 1954 als IWL Pitty vom Band. Nach knapp 11.300 Exemplaren stellte IWL die Fertigung im Jahr 1956 zugunsten des Nachfolgers Wiesel ein. Die Rahmennummern der Pittys beginnen übereinstimmend mit 1001 und sind oben auf den runden Rohren zu finden, die den Tank umschließen. Die Seriennummer des ersten Fahrzeugs lautet 1001 0001. Obwohl den Pitty ein Motorradmotor von MZ antreibt, fährt er sich wegen des hohen Eigengewichts und der nicht gerade stromlinienförmigen Vorderhaube eher wie ein Moped, z.B. wie ein Simson KR50, nur mit drei per Fuß geschalteten Gängen. Zum Motor des IWL Wiesel SR56 gibt es im Aufbau keine wesentlichen Unterschiede.
Nicht nur an der unzureichenden Motorisierung zeigt sich, dass die Motorrollerfertigung in Ludwigsfelde noch ganz am Anfang stand. Als einziger IWL Roller erhielt der Pitty eine Triebsatzschwinge. Vorn nimmt sie den Motor auf, in der Mitte lagert das lange Bauteil im Rahmen, hinten stützen die Schwinge zwei hydraulisch gedämpfte Federbeine nach oben am Fahrgestell ab. Der Kraftstoffbehälter des Pitty besaß bei gleichem Motor und erhöhtem Leergewicht 3 Liter weniger Fassungsvermögen als der Tank der RT 125. Größere Veränderungen gab es auch innerhalb der Pitty-Serie. Die Seitenstütze verlegte IWL vom Rahmen rechts auf die linke Seite. Zündspule und Regler nimmt zunächst das Spulenkastenunterteil der RT auf. Die Bauteile wechseln später in neuer Form nach vorn ans Gebläse. Auch die Sitzbank wird überarbeitet. Die Chromleisten auf Vorderhaube entfallen und werden durch einfache Aluleisten ersetzt (1x vorn, 1x umlaufend). Das Rücklicht ohne Bremslicht (Hexennase) mit extra Rückstrahler am Kennzeichenhalter löst ein tropfenförmiges Rücklicht mit Bremslicht und Rückstrahler ab. Die Anpassungen lassen sich im Einzelnen nur schwer nachvollziehen, weil ein eigenständiger Ersatzteilkatalog mit aufschlussreichen Bildern und Kommentaren für den Pitty fehlt. Klar dagegen ist, dass viele Teile der elektrischen Anlage von den gleichen Zulieferern stammen, die auch MZ für die RT bedienten. Dazu gehören z.B. der Lenker mit Armaturen, der Scheinwerfereinsatz mit Streuscheibe, Reflektor und Lampenfassung, der Tachometer und das Rücklicht.
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