Motorräder und Mopeds aus der DDR - Damals und ...

Motorräder und Mopeds aus der DDR - Damals und Heute

Motorräder und Mopeds aus der DDR - Damals und Heute

Der folgende Artikel beschreibt im ersten Teil den Aufbau und die Entwicklung der Motorradindustrie in der ehemaligen DDR, vom Kriegsende bis zum Mauerfall. Besonderes Augenmerk liegt dabei auf den Veränderungen des Straßenbildes im Zeitablauf, Versorgungsengpässen und Service sowie dem Umgang der Besitzer mit ausgedienten Fahrzeugen.
Der zweite Teil geht der Frage nach, warum Motorräder, Motorroller und Mopeds aus der DDR noch heute viele Zweirad- und Oldtimerfreunde faszinieren. Besonders beliebte Fahrzeugmodelle werden abschließend in einer Übersicht kurz vorgestellt.

 

 

 

1 Vom Kriegsende bis zum Mauerfall
1.1 Individuelle Mobilisierung und Devisenquelle
1.2 Aufbau und Umgestaltung der DDR-Motorradindustrie
1.3 Motorräder und Mopeds im Straßenbild der DDR
1.4 Versorgungsengpässe und Service
1.5 Umgang mit ausgedienten Modellen

2 Faszination im Heute – Freundeskreis und Zweiradmodelle
2.1 Freundeskreis
2.2 Beliebte Zweiradmodelle
2.2.1 AWO-Motorräder aus Suhl
2.2.2 R35-Motorräder aus dem Motorenwerk in Eisenach
2.2.3 IWL-Motorroller aus dem Industriewerk Ludwigsfelde
2.2.4 IFA und MZ Motorräder aus Zschopau
2.2.4.1 RT 125
2.2.4.2 BK 350
2.2.4.3 MZ ES-Modelle
2.2.4.4 MZ TS-Modelle
2.2.4.5 MZ ETZ-Modelle
2.2.5 Simson Mopeds aus Suhl
2.2.5.1 Erste Generation: SR1, SR2, SR2E und KR50
2.2.5.2 Zweite Generation: SR4 und KR51-Modelle
2.2.5.3 Dritte Generation: S50, S51, Schwalbe KR51/2 und SR50

1 Vom Kriegsende bis zum Mauerfall

1.1 Individuelle Mobilisierung und Devisenquelle

Die DDR war ein Motorradland. Motorräder, also motorisierte Zweiräder, zu denen auch Motorroller und Mopeds gehören, spielten in den staatlichen Konzepten zur individuellen Mobilisierung unter effizientem Einsatz knapper Ressourcen eine wichtige Rolle. Breite Bevölkerungsgruppen waren mit diesen Fahrzeugen unterwegs. Mehr als 3 Millionen Motorräder verkauften inländische Hersteller und Importeure zwischen 1949 und 1989 in der DDR. Der Erwerb verlief vergleichsweise einfach. Anders als beim Kauf von Autos gab es keine lange Wartezeiten, wo zwischen Bestellung und Auslieferung mitunter mehr als 10 Jahre vergingen. Stellt man die Anzahl zugelassener Fahrzeuge der Einwohnerzahl gegenüber, dürfte das Verhältnis insbesondere in den 1980er Jahren in keinem anderen europäischen Land größer ausfallen. Auch für den Export besaß die DDR-Motorradindustrie eine erhebliche Bedeutung. Inländische Hersteller führten ihre Fahrzeuge aus in viele Länder auf der ganzen Welt. Davon zeugen Exportmodelle, fremdsprachige Bedienungsanleitungen und Ersatzteilanfragen aus dem Ausland bis heute.

1.2 Aufbau und Umgestaltung der DDR-Motorradindustrie

Der Aufbau und die Umgestaltung der DDR-Motorradindustrie verlief in zwei Phasen. Die erste Phase nach dem Kriegsende ging es unter sowjetischem Einfluss darum, die Fertigung wieder anzustoßen, für Reparationsleistungen sowie zur Deckung des inländischen Bedarfs. Dabei griff man zum einen auf Werke zurück, die es schon vor dem Krieg auf dem Gebiet der DDR gab. Die Werke wurden mit den entsprechenden Ressourcen ausgestattet und nahmen die Fertigung auf (z.B. BMW Werk in Eisenach, DKW Werk in Zschopau). Gefertigt wurden zunächst nur bekannte Modelle, später kamen Weiter- und Neuentwicklungen hinzu. Zum anderen wurden neue Hersteller mit der Motorradentwicklung und -fertigung beauftragt. Dazu gehörten die Simson Werke in Suhl, in jener Zeit mit der Herstellung von Fahrrädern und Jagdwaffen beschäftigt, und die Industriewerke in Ludwigsfelde, die Werkzeugmaschinen produzierten. Die zweite Phase leiteten wirtschaftliche Überlegungen staatlicher Instanzen ein, die auf Konzentration, Spezialisierung und länderübergreifende Arbeitsteilung abzielten. Nach der Umsetzung gab es in der DDR nur noch je einen Hersteller für Motorräder und für Mopeds, MZ in Zschopau und Simson in Suhl. Das Eisenacher Motorenwerk gab die Motorradfertigung zu Gunsten der PKW Wartburg Produktion auf. Simson baute keine AWO-Motorräder mehr. Die Industriewerke in Ludwigsfelde konzentrierten sich auch den LKW-Bau. Motorroller importierte die DDR ersatzweise. Die beiden Phasen spiegeln sich im Straßenbild und im Fahrzeugservice wider.

1.3 Motorräder und Mopeds im Straßenbild der DDR

Auf den Straßen der DDR rollten vor allem Fahrzeuge aus inländischer Produktion, seltener welche aus Importen (z.B. CZ, Jawa, Pannonia, Zündapp) und aus Altbeständen (Vorkriegsmodelle). Die Fahrer waren damit weniger aus reinem Vergnügen unterwegs, sondern fuhren zur Arbeit, zum Einkauf oder zu Besuchen. Im Laufe der Zeit wandelte sich das Straßenbild. Anfänglich noch häufig anzutreffende Modelle von AWO, EMW und IWL verschwanden von den Straßen. Die Gründe dafür liegen in staatlichen Entscheidungen, die z.B. die Fertigung in den Händen bestimmter Hersteller konzentrierten. Ende der 1980er Jahre dominierten die verschiedenen MZ-Motorrad- und Simson-Moped-Modelle den Straßenverkehr auf zwei Rädern. Sie waren an die finanziellen Möglichkeiten und die Wünsche der Bevölkerung durch Ausstattungsunterschiede angepasst. Vergleichsweise preiswerte Grundmodelle ergänzten Varianten mit Extras gegen Aufpreis. Alle waren als robuste und wartungsarme Fahrzeuge für sehr lange Nutzungszeiten konzipiert. Traten im Betrieb Defekte auf, konnte man diese durch Austausch oder Reparatur einzelner betroffener Bauteile beheben.

1.4 Versorgungsengpässe und Service

Die Hersteller unterstützten ihre Kunden beim Betrieb der Fahrzeuge. Zum Service gehörten Vertragshändler und Vertragswerkstätten. Entsprechende Einrichtungen von EMW und IWL verschwanden sehr schnell nach der Einstellung der Produktion. Ersatzteile dafür waren nur schwierig zu beschaffen. Findigen DDR-Bürger half ihr Improvisationsvermögen bei der Anpassung zwar modellfremder aber ähnlicher Ersatzteile weiter. Andere beschafften sich ein komplettes Motorrad als Ersatzteilspender oder bauten vor der Verschrottung eines Fahrzeuges wichtige Teile aus (z.B. Kardan, Motor, Getriebe). Dagegen erstreckte sich ein dichtes Netz aus Vertragshändlern und Vertragswerkstätten für MZ und Simson über das gesamte Gebiet der DDR. In den Läden der Vertragshändler konnte man Ersatzteile für Reparaturen in Eigenregie beschaffen. Wesentliche Ersatzteile wie z.B. Unterbrecher und Zündkerzen waren nahezu immer vorrätig. Versorgungsengpässe gab es bei Ersatzteilen, die weniger funktionsrelevante Teile waren wie z.B. neue Auspufftöpfe. Solche Mangelware erhielten die regionalen Händler kontingentiert zugeteilt, z.B. 10 Stück Auspuffe MZ TS 125-150 je Monat für die Händler in der Region Zwickau. Die Kunden neigten mangels Erhältlichkeit vielfach dazu, aktuell verfügbare Ersatzteile zu bunkern. Auf Vorrat gekaufte Teile waren beliebte Währung für Tauschgeschäfte. Wer sich selbst nicht weiter helfen konnte, brachte sein Fahrzeug in eine Vertragswerkstatt. Dort übernahmen speziell ausgebildete Kfz-Mechanikern und -Meister die Reparatur.

1.5 Umgang mit ausgedienten Modellen

Was geschah mit einem Motorrad oder Moped, wenn es ausgedient hatte, beispielsweise weil sein Besitzer endlich das ersehnte Auto erhielt? In den Zeiten der DDR entschied man sich meistens für eine der drei Möglichkeiten, verkaufen, verschrotten oder aufheben.
Käufer fanden sich oft durch Mundpropaganda im Familien- oder Bekanntenkreis. Mancher Besitzer, der im Ort nicht ins Gerede kommen wollte, zog den Verkauf an Fremde vor durch Aufgabe oder Beantwortung einer Zeitungsanzeige. Mangels Telefon und Internet geschah das damals ohne Fotos und per Brief. Abnehmer fanden sich sogar für veraltete Modelle. Mancher Käufer wollte für kleines Geld auf zwei Rädern unterwegs sein und zog ein gebrauchtes Fahrzeug einer teureren Neuanschaffung vor. Nachfrage gab es auch von anderer Seite, und zwar im Rahmen der Umnutzung für andere Zwecke. Statt Personen konnten die Fahrzeuge auch Lasten transportieren und landwirtschaftliche Geräte antreiben. Davon zeugen zahlreiche Lastendreiräder, Traktorumbauten und Stationärmotoren, die auf AWO-, EMW-, IWL- oder alten MZ-Modellen basieren.
Mit der zweiten Möglichkeit, der Verschrottung ausgedienter Fahrzeuge, taten sich die Besitzer in Zeiten der Mangelwirtschaft grundsätzlich schwer. Allerdings gab es dabei ein Nord-Süd-Gefälle zu beobachten. Im Norden der Republik war die Neigung, ein Fahrzeug zu verschrotten, stärker ausgeprägt als in südlichen Bezirken. Davon zeugt die Verbreitung der ausgedienten Fahrzeuge nach der Wende. Ausgehend von einem gleichen Verbreitungsgrad in der DDR-Zeit waren im Süden weit mehr ältere Motorräder und Mopeds als im Norden zu finden. Mit der Wende nahm die Bereitschaft zur Verschrottung im Süden wie im Norden schlagartig zu.
In den meisten Fällen entschieden sich die Besitzer dafür, ihr Fahrzeug einfach abzustellen und für später aufzuheben. Davon profitierten die Freunde alter Ostfahrzeuge bis heute. Platz dafür fand sich z.B. in einer Ecke im Keller, in der Garage oder in einer Scheune. Bedenkt man den Aufwand für einen Verkauf, die Bindung an das viele Jahre benutzte Fahrzeug und die bestehenden Versorgungsengpässe, überrascht die Vorgehensweise nur wenig. Die Aufbewahrung erfolgte in vielen Fällen in der Absicht, das Fahrzeug später an ein Familienmitglied aus der nächsten Generation zu übergeben, wenn es Fahrerlaubnis erworben hatte. So kam es nicht immer. Zwischenzeitlich wurden viele Fahrzeuge als Teilespender je nach Zustand berechtigterweise ge- oder leider missbraucht. Benötigte Ersatzteile wurde z.B. für Bekannte und Freunde abgebaut, der Rest blieb stehen. In welchem Zustand auch immer, viele DDR-Motorräder und -Mopeds haben ihre Hersteller überlebt, genau so wie das Land, das ihre typischen Eigenschaften prägte. Das Zweiraderbe der DDR begeistert Oldtimerfreunde aus ganz verschiedenen Gründen bis heute.

 

2 Faszination im Heute – Freundeskreis und Zweiradmodelle

2.1 Freundeskreis

Im Gespräch mit ehemaligen Besitzern eines DDR-Motorrades oder -Mopeds vernimmt man oft Sätze wie „Hätte ich das Motorrad nur behalten!“, „Warum nur habe ich das Moped auf den Schrott gebracht?“ oder „Wenn ich das gewusst hätte!“. Den großen Anklang, den die Fahrzeuge später einmal finden sollten, erahnten nur wenige. Legenden benötigen bis zur Reife eben Zeit. Dabei ist es der Legendenbildung zuträglich, wenn wichtige Akteure verschwinden, manchmal ein Hersteller, manchmal auch ein ganzer Staat.
Ein Grund zum Bedauern mag im Preisanstieg liegen, den die Fahrzeuge Jahre nach der Wende erfahren haben. In vielen Fällen spielen aber die persönliche Geschichte und die ostdeutsche Identität entscheidendere Rollen. Mancher Besitzer veräußerte sein Motorrad oder Moped noch in der DDR, oft im Zuge der Familiengründung oder -vergrößerung, um sich Geld für den Autokauf zu beschaffen. Später berichteten sie ihren Kindern, wie schön doch die Zeit mit dem Fahrzeug war. Mit ihm ging ein Stück der eigenen Jugend verloren, an die man sich gerne, wenn auch nur bei gelegentlichen Fahrten, erinnert hätte. Zahlreiche ehemalige DDR-Bürger verließen ihr Land ohne ihr Fahrzeug, z.B. als sie aus der DDR ausreisten oder später wegen der Arbeit in andere Teile Deutschlands oder der Welt verzogen. Gerne hätte sie sich mit Hilfe des Fahrzeuges ein Stück ihrer ostdeutschen Identität bewahrt. Doch nicht nur Nostalgiker faszinieren heute die Motorräder und Mopeds aus der DDR. Ihre Anziehungskräfte wirken auch auf Oldtimerliebhaber aus aller Welt, auf Freunde der nachhaltigen Nutzung von Ressourcen und die junge Generation. Für diese Personengruppen sind die Oldtimer aus der DDR genau das richtige.
DDR-Motorräder und -Mopeds schätzen Oldtimerfreunde mit und ohne Bezug zur DDR. Sie kommen aus aller Welt, insbesondere aus den Ländern, die die Fahrzeuge bis 1990 importierten. Die Fahrzeuge sind nicht nur typisch für die DDR, sondern auch für ihre Zeit. Wer sich z.B. an Oldtimern im Design der 1970er erfreut, der wird ein interessantes DDR-Motorrad oder -Moped finden. Zu erwähnen ist auch die besondere Verkehrstauglichkeit der DDR-Maschinen. Beispielsweise fährt sich die EMW R35/3 im Straßenverkehr durch Fußschaltung und Hinterradfederung sicherer und besser, als ein optisch vergleichbares R35 Vorkriegsmodell.
Im Vergleich zu anderen Vor- und Nachkriegsoldtimern fällt die hergestellte Stückzahl der DDR-Motorräder und -Mopeds viel größer aus. Das erleichtert die Ersatzteilbeschaffung. Viele Teile gibt es als Replika, weil sich ein Nachbau lohnt. Für große Stückzahlen sorgt auch der hohe Standardisierungsgrad. Ein Ersatzteil kann man für verschiedene Modelle eines Herstellers oder sogar herstellerübergreifend verwenden. Das macht die Ersatzteile vergleichsweise preiswert. Man kann sie ohne lange Korrespondenz und lange Wege in übersichtlichen Onlineshops wie dem DDR-Motorrad.de Ersatzteileshop bestellt. Nach Hause bringt die Ware ein Paketdienst.
Doch auch Liebhaber ausgefallener Oldtimermodelle finden im DDR-Motorradrepertoire etwas passendes. Seltenstes Serienmodell war z.B. die ES 300, von der MZ zwischen 1963 und 1965 weniger als 8000 Stück herstellte. Die Wahrscheinlichkeit, auf Oldtimertreffen viele Besitzer mit dem gleichen Modell anzutreffen, ist sehr gering.
DDR-Motorräder und -Mopeds erfreuen auch Freunde der nachhaltigen Nutzung von begrenzten Ressourcen. Selbst größere Defekte an Fahrwerk und Motor stellen kein wirtschaftlichen Totalschaden dar, sondern sind reparabel. Kaputte Fahrzeuge braucht man nicht zu verschrotten, anders als es z.B. bei Billigrollern aus dem Baumarkt oft geschieht. Wird ein Fahrzeug nicht mehr benötigt, findet sich angesichts der aktuellen Marktlage mit Nachfrageüberhang sehr leicht ein Käufer. Investiertes Geld erhält man leicht zurück, auch wieder anders als z.B. bei den erwähnten Baumarktrollern.
Starkes Interesse wecken die DDR-Oldtimer auch bei der jungen Generation. Sie schätzt das interessante Design an den Fahrzeugen, die sich trotzdem schnell und flexibel im Straßenverkehr bewegen lassen, wie z.B. die MZ ETZ Modelle. Die Fahrzeuge selbst und benötigte Ersatzteile sind wesentlich günstiger zu haben, im Vergleich mit modernen Fabrikaten in- und ausländischer Hersteller. Ganz besonders begeistert sich die Jugend für die Simson-Mopeds aus DDR-Produktion. Nach den Regelungen des Einigungsvertrags darf man sie mit dem Mopedführerschein mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 60km/h fahren. Für Neufahrzeuge ist bei 45km/h Schluss. Darüber hinaus gibt es erprobte Tuningmöglichkeiten für den Motor, die die Simsons ohne großen Aufwand noch schneller machen.
Personen, die sich heute für Motorräder und Mopeds aus der DDR begeistern, können zwischen zahlreichen Modellen wählen, alle typisch für ihre Zeit und mehr oder weniger selten. Einige wichtige Modelle der inländischen Hersteller, die ihre früheren Besitzer schätzten und später zuweilen verschmähten, stellt der folgende Abschnitt vor.

2.2 Beliebte Zweiradmodelle aus der DDR

2.2.1 AWO-Motorräder aus Suhl

Beginnend im Jahr 1950 liefen drei AWO-Modelle vom Suhler Band. Das erste Modell, die AWO 425, wurde bis 1955 hergestellt. Einen Vorgänger gab es nicht. Die Neukonzeption orientierte sich an den BMW Modelle R24 und R25. Dabei steht AWO kurz für Awtowelo, der damaligen Bezeichnung des Herstellers, einer deutsch-sowjetischen Aktiengesellschaft, zu der unter anderem das Suhler Werk gehörte. Awtowelo bedeutet aus dem russischen übersetzt so viel wie selbstfahrendes Rad. Den Antrieb übernimmt ein 4-Takt-Motor mit 250ccm Hubraum. Daraus leitet sich die Zahl 425 in der Modellbezeichnung ab. Die AWO 425 löste im Jahr 1955 die Simson 425T ab. Umfirmierungen und Maßnahmen zur Reorganisation bedingten den Bezeichnungswechsel von AWO auf Simson. Das ergänzende T steht für Touren-Modell, in Abgrenzung zum modernerem S-Modell, das ab 1956 als Simson 425S das Suhler Werk verließ. Die Produktion der Touren AWO endete im Jahr 1960. Die Fertigung der Sport AWO stellte Simson im Jahr 1962 auf staatliche Weisung und zugunsten der Herstellung von DDR-Mopeds ein, die seit 1955 parallel zur Motorradproduktion lief.

2.2.2 R35-Motorräder aus dem Motorenwerk in Eisenach

Das Motorenwerk in Eisenach bestand schon vor dem Krieg, als Zweigstelle von BMW. Nach Kriegsende wurden aus alten Lagerbeständen soweit möglich verschiedene R-Modelle montiert. Wichtigstes Eisenacher Modell war die R35, für die das Werk den Teilenachschub organisierte. R steht kurz für Rad und 35 für den Hubraum (350ccm). Es lief bis 1951 noch unter der Bezeichnung BMW R35 vom Band.
Nach einem Rechtsstreit änderte sich die Herstellerbezeichnung in EMW für Eisenacher Motorenwerk und die Modellbezeichnung nach einigen Überarbeitungen in R35/2. Das nur in kleiner Stückzahl gefertigte Modell löste 1952 die EMW R35/3 ab. Das weiterentwickelte Modell der R35 mit Hinterradfederung und Fußschaltung wurde in Eisenach bis zur Aufgabe der Produktion zugunsten der PKW-Fertigung im Jahr 1955 hergestellt.

2.2.3 IWL-Motorroller aus dem Industriewerk Ludwigsfelde

Der einzige Hersteller von Motorrollern in der DDR waren die Industriewerke Ludwigsfelde (IWL). Bis zum Kriegsende hatten sie Flugzeugmotoren und ab 1950 Werkzeugmaschinen gefertigt. Auf staatlichen Beschluss wurde IWL mit der Motorrollerproduktion für das Inland und den Export beauftragt. Gestützt auf angepasste und zur Kühlung mit einem Gebläse versehene MZ-Motoren entstanden in der Fertigungsstraße ab 1955 vier Rollermodelle. Die Rollerproduktion stellte IWL im Jahr 1964 ein, um sich auf die Herstellung von Lastkraftwagen zu konzentrieren. Die entstandene Angebotslücke sollten aus der Tschecheslowakei importierte Motorroller wie Tatran und Manet schließen.
Die ersten zwei Rollermodelle, den IWL Pitty und den IWL Wiesel SR56 trieben 3-Gang-Motoren mit 125ccm Hubraum an. Man darf sie heute mit dem kleinen Führerschein fahren. Ein Motorradführerschein wird für die späteren Modelle IWL Berlin SR59 und IWL Troll TR150 benötigt. Beide treibt ein 4-Gang-Motor mit 150ccm Hubraum an. Das Kürzel SR steht für Stadtroller, um die Fahrzeuge von den Simson KR Kleinrollern zu unterscheiden. Die Zahl dahinter ergibt sich aus dem ersten Baujahr des Rollermodells, z.B. dem Jahr 1959 für den Berliner Roller. Die Abkürzung TR bedeutet Tourenroller. Den Troll konnte man mit vergleichsweise weniger Ermüdungserscheinungen bei Fahrer und Motor auch für längere Fahrten nutzen. Der stärkere Motor entfaltete eine Leistung, die im Einklang mit dem Fahrzeuggewicht stand.

2.2.4 IFA und MZ Motorräder aus Zschopau
2.2.4.1 RT 125

Die RT 125 war das erste Motorrad, das nach Kriegsende vom Band des ehemaligen DKW-Werkes in Zschopau lief. Die Konstrukteure hatten das Vorgängermodell, die DKW RT 125, weiter entwickelt. RT steht dabei für Reichstyp, die 125 für den Motor mit 125ccm Hubraum. Als Herstellerbezeichnung konnte man im Erscheinungsjahr 1950 noch den Schriftzug IFA/DKW auf den Tankemblemen und dem Typenschild lesen. Im Laufe der Zeit verschwand das DKW aus der Bezeichnung und das Motorrad wurde bis ins Jahr 1954 als IFA RT 125 an die Kunden ausgeliefert. IFA bedeutet Industrieverband Fahrzeugbau, dem das Zschopauer Werk in jener Zeit angehörte.
Der IFA RT 125 folgte die IFA RT 125/1. Anders als der Anhang an der Modellbezeichnung vermuten lässt, handelte es sich nicht nur um ein weiterentwickeltes, sondern in zentralen Baugruppen wie z.B. Rahmen, Telegabel, Motor, Hinterradantrieb, Räder, Hinterradfederung, Tank und Sattel stark verändertes Motorrad. Die Fertigung begann 1954. Mit der Umbenennung des Zschopauer Werks in MZ im Jahr 1956 löste die MZ 125/2 die IFA RT 125/1 ab. Offiziell entfiel die Bezeichnung RT auf den Typenschildern und in der Werksliteratur. Umgangssprachlich blieb die MZ eine RT 125/2. Zunächst besaßen die Motorräder noch zwei Halbnabenräder, die ab 1958 Vollnabenräder mit angepassten Anbauteilen wie Hinterradantrieb und Bremsanlage ersetzten. Im Jahr 1959 folgte eine Neuentwicklung mit 4-Gang-Motor und 60Watt-Lichtmaschine, die MZ 125/3. Die Fertigung endete 1962 mit dem Erscheinen der kleinen MZ ES Baureihe.

2.2.4.2 BK 350

Die BK 350 fertigten die Zschopauer Motorradbauer ab 1952. Ein vergleichbares Fahrzeug hat es weder davor noch danach wieder gegeben. Den Zweitakter trieb ein 2-Zylinder-Boxer-Motor. Seine Kraft übertrug ein Kardan auf das Hinterrad. Das Motorrad erhielten die Kunden bis 1956 als IFA BK 350. IFA steht für den Hersteller, den Industrieverband Fahrzeugbau, dem das Zschopauer Werk damals angehörte. Die Modellbezeichnung BK leitet sich ab aus Boxer-Kardan, die 350 aus dem Hubraum des Motors.
Nach der Umbenennung des Motorradwerkes in MZ wurde die IFA ab 1956 zur MZ BK350. Die Herstellung des Boxers stellten die Zschopauer 1958 wegen der hohen Kosten und der starken Auslastung durch zeitgleich gefertigte andere Modelle wie die MZ ES ein.

2.2.4.3 MZ ES-Modelle

MZ ES 175 und MZ ES 250
Die ersten beiden Modelle der ES-Baureihe konnten Kunden ab 1956 kaufen. ES steht dabei für den Einzylinder-Motor (E) und das Schwingenfahrwerk (S). Dadurch kann man sie gut unterscheiden von der BK (Boxer, Zweizylinder) sowie RT und BK (Telegabel und Geradwegfederung hinten). Die Fahrzeuge waren wahlweise lieferbar mit 175ccm oder 250ccm Motor. Über den Hubraum hinaus gibt es zwischen ihnen und je nach Baujahr auch innerhalb der Modellreihe zahlreiche Unterschiede. Bis ins Jahr 1962 liefen sie vom Zschopauer Band.

MZ ES 175/1 und MZ ES 250/1
Die ES 175/1- und MZ ES 250/1-Modelle bot MZ seinen Kunden ab 1962 und bis 1967 an. Optisch ähneln sie ihren Vorgängern, wobei im Laufe des Jahres die 250/1 noch stärker an die ES 175/1 angepasst wurden (Wegfall von Hinterradverkleidungen und Packtaschen). Die neuen Modelle standen wahlweise mit zwei Einzelsitzen oder mit Sitzbank zur Verfügung. Veränderungen an Motor, Vergaser, Ansaugtrakt und Auspuffanlage führten zu einem Leistungsanstieg. In etwa zeitgleich mit den /1-Modellen der großen Baureihe erschien die kleine Baureihe der ES in der Nachfolge der MZ RT 125/3.

MZ ES 125 und MZ ES 150
Die ersten beiden Modelle aus der kleinen ES-Baureihe produzierte MZ bis 1969 und in größerer Stückzahl. Adressaten waren im Inland vor allem jugendliche Fahrer, die ab Vollendung des 16. Lebensjahres Krafträder bis zu 150ccm Hubraum steuern durften. Nachfrage gab es auch aus dem Ausland, insbesondere für die MZ ES 125. Im Fertigungsverlauf veränderten sich nach und nach sehr viele Teile. Dazu gehören z.B. der Zylinder, der Vergaser, die Vergaserabdeckung, die Auspuffanlage, die Schwingen und die Bremsanlage.

MZ ES 175/2 und MZ ES 250/2
Mit der Produktion /2-Modelle der großen ES-Baureihe begann MZ im Jahr 1967. Optisch unterscheiden sie sich wesentlich von ihren Vorgängern. Von dem Design der kleine Baureihe beeinflusst gestalteten die Konstrukteure z.B. die Form von Scheinwerfergehäuse und Tank eckiger. Auch Rahmen, Schwingen, Federbeine, Motor, Sitzbank und Verkleidungen wurden neu entwickelt. Bis ins Jahr 1969 erschienen die MZ ES 175/2 und MZ ES 250/2 ohne den Trophy Zusatz in der Modellbezeichnung und am Tank. Der kam erst 1969 hinzu, in Verbindung mit leistungssteigernden Veränderungen an Vergaser, Ansaugstutzen, Motor (Kurbelwelle, Zylinder, Zylinderkopf) und Auspuffanlage. Die MZ ES 250/2 eignet sich besonders für den Betrieb mit Seitenwagen. Eine von ihren Fahreigenschaften bessere Gespannmaschine aus DDR-Produktion gibt es nicht. Die Fertigung beider Modelle endete 1973.

MZ ES 125/1 und MZ ES 150/1
Wie die /2-Modelle der großen Baureihe wurden auch die kleinen Modelle im Jahr 1969 zu Trophy´s. Hier verband MZ die Einführung von weiterentwickelten Teilen mit den neuen Modellbezeichnungen MZ ES 125/1 und MZ ES 150/1. Keine andere MZ wurde in größerer Stückzahl als die Motorräder dieser Baureihe hergestellt. Zu den Neuerungen gehörten z.B. ein anders gebogener Krümmer, der gerade Auspufftopf (vorn zur Verbindung mit dem Motorgehäuse mittels zwei kurzer und hinten mit langer Befestigungsstrebe) und der Segmenttachometer der MZ ES 175/2-250/2. Im Fertigungsverlauf bis 1978 veränderten sich weitere Bauteile, was die Optik des Motorrades eher ungünstig beeinflusste. Unter anderem entfielen die Vergaserverkleidung und die Chromhülsen zur Verkleidung der Druckfedern an den Federbeinen. Die Sitzbank verbreiterte sich, den Ständer zog eine Spiralfeder ohne Hülsen nach oben und der Schalthebel wurde begradigt. In ähnlicher Form gab es diese Bauteile an der kleinen TS-Baureihe, die MZ parallel seit 1973 produzierte.

2.2.4.4 MZ TS-Modelle

MZ TS 125 und MZ TS 150
Die Motorräder TS 125 und MZ TS 150 fertigte MZ bis ins Jahr 1985, ehe das Erscheinen des Nachfolgemodells die Produktion beendete. Zwischen den Motorrädern bestehen über den Produktionszeitraum hinweg gesehen größere optische und technische Unterschiede. Die ersten MZ TS 125-150 besaßen eine 32mm Telegabel mit verchromten Gleitrohren, einen mittels langer Rundstahlstreben befestigten Vorderradkotflügel und hinten noch das Schutzblechendstück der kleinen MZ ES. Diese Bauteile wurden wie der Motor im Produktionsverlauf modernisiert. Den Primärantrieb von der Kurbelwelle zum Getriebe übernahm im Jahr 1978 eine Duplex-Kette. Fahrzeuge in der Luxusausführung erhielten als zweites Instrument einen Drehzahlmesser, der seinen Platz zusammen mit dem Tachometer an der oberen Gabelbrücke fand. Dementsprechend fehlt im Scheinwerfergehäuse der Tachometerausschnitt.

MZ TS 250 und MZ TS 250/1
Das MZ-Werk in Zschopau bot seinen Kunden ab 1973 die TS 250 in der Nachfolge der Motorräder MZ ES 250/2 und MZ ETS 250 an. Bis 1981 verließen mehr als 200.000 Stück das Band. Die Modellbezeichnung TS steht für Teleskopgabel (T) und Schwinge (S), die 250 für den Hubraum des Einzylinder-Motors. Gefertigt wurde die MZ TS 250 in zwei Modellreihen, und zwar von 1973 bis 1976 als MZ TS 250 (MZ TS 250/0) und ab 1976 als MZ TS 250/1 (>>> MZ TS 250/0-1 Modellübersicht). Beide Modelle waren in einer Standard- und einer Luxusausführung erhältlich. Die Telegabel der Nullserie stützt sich auf Führungsrohre mit einem Außendurchmesser von 32mm, der sich in der /1-Serie um 3 auf 35mm erhöhte. Die MZ TS 250/0 treibt ein 4-Gang-Motor an, den die Kunden von den Vorgängern kannten. Einen neu entwickelten Motor mit 5-Gang-Getriebe erhielt die MZ TS 250/1. Die Neuerung gab den Ausschlag für die Anpassung der Modellbezeichnung. Zusätzlich erhielt die Luxusvariante einen Drehzahlmesser.

2.2.4.5 MZ ETZ-Modelle

MZ ETZ 250
Das erste ETZ-Modell, das MZ seinen Kunden vorstellte, war die MZ ETZ 250. Das Motorrad löste im Laufe des Jahres 1981 die MZ TS 250/1 ab. Die Buchstaben der Modellbezeichnung stehen für Einzylinder (E), Telegabel (T) und Zentralkastenrahmen (Z). Die Zahl dahinter steht für den Hubraum des Motors. Wichtige Neuerungen am Motorrad waren der EM250 Motor mit 5-Gang-Getriebe, einem Zylinder mit 4 Überstromkanälen sowie die 12Volt Lichtmaschine mit einer Lichtleistung von 180Watt. Motorräder in der Luxusausführung erhielten statt Trommel- eine Scheibenbremse für das Vorderrad. Exportmodelle verfügten über eine Getrenntschmierung mit Öldosierpumpe.

MZ ETZ 125 und MZ ETZ 150
Die kleinen MZ ETZ Modelle erschienen 1985 am Markt und wurden bis ins Jahr 1991 hergestellt. Optisch wie technisch gibt es nahezu keine Gemeinsamkeiten mit den MZ TS 125-150. Neben der Standard- gab es wieder eine besser ausgestattete Luxusvariante mit Drehzahlmesser und Scheibenbremse. Beide Varianten trieben die neu entwickelten Motoren EM125 bzw. EM150 mit 5-Gang-Getriebe an. Vom EM150 gab es unter der Bezeichnung EM150.1 eine leistungsverstärkte Version mit 14,3 statt nur 12PS, die sich auf einen veränderten Einlass am Zylinder stützte. Damit ließen sich au kleinere Anstiege im 5. Gang nehmen. Für den Export gab es die Motoren mit Getrennt- statt Gemischschmierung

MZ ETZ 251
Das letzte echte DDR-Motorrad war die MZ ETZ 251. Sie erschien 1989 am Markt und wurde nur bis 1991 in Zschopau gebaut. Das Fahrzeug kombiniert den kräftigen Motor der ETZ 250 mit dem handlichen Fahrgestell der kleinen ETZ. Für die Verbindung nahm MZ Anpassungen an diesen Baugruppen (z.B. Zylinder, Hinterradschwinge) und weiteren Bauteilen vor (z.B. Auspuffanlage, Tank, Hinterradnabe und -antrieb). Wie die anderen ETZ-Modelle wurde auch die 251er als Standard-, Luxus- bzw. Exportausführung angeboten.

2.2.5 Simson Mopeds aus Suhl
2.2.5.1 Erste Generation: SR1, SR2, SR2E und KR50

Einziger Hersteller von Mopeds in der DDR war das Simson Werk in Suhl. Parallel zur bereits seit 1950 rollenden Motorradproduktion begann im Jahr 1955 die Mopedfertigung in einer ersten Generation. Ihr gehören vier Modelle an, und zwar die Mopeds SR1 (1955-1957), SR2 (1957-1959), SR2E (ab 1959) und der Kleinroller KR50 (ab 1958). Die Fertigung von SR2E und KR50 endete im Laufe des Jahres 1964, als die zweite Suhler Mopedgeneration am Markt erschien.

2.2.5.2 Zweite Generation: SR4 und KR51-Modelle

Die zweite Generation, die Vogelserie, fertigte Simson ab 1964. Ihr gehören die Mopeds Spatz mit Pedalen (SR4-1P, bis 1967) bzw. Kickstarter (SR4-1K, bis 1970), Star (SR4-2, bis 1975), Sperber (SR4-3, 1966-1972) und Habicht (SR4-4, 1971-1975) an. Dabei zählte der Sperber nach der damaligen Rechtslage trotz seines Hubraums von ca. 50ccm zu den Motorrädern, da veränderte Steuerzeiten am Zylinder und der daran angepasste Vergaser mit Ansauganlage für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 80km/h sorgten. Zu der zweiten Suhler Mopedgeneration hinzu kommt noch die Simson Schwalbe KR51. Wegen der Sonderstellung des verkleideten Kleinrollers rollte die Schwalbe noch bis 1980 als KR51/1 vom Suhler Band (>>>Simson Schwalbe KR51/0-1 Modellübersicht). Seit dem Produktionsende der IWL Motorroller im Jahr 1964 gab es kein anderes motorisiertes Zweirad aus der DDR, das dem Fahrer einen vergleichbaren Wetterschutz bot.

2.2.5.3 Dritte Generation: S50, S51, Schwalbe KR51/2 und SR50

Die dritte und letzte DDR-Mopedgeneration leitete Simson im Jahr 1975 mit dem S50 ein. Das Moped erhielt ein neues Fahrwerk mit einer Telegabel für die Vorderradfederung, wie es sich die Kunden gewünscht hatten. Den Motor kühlte der Fahrtwind anstatt eines Gebläses. Zylinderkopf, Zylinder, Motorgehäuse und Gehäusedeckel entwickelt Simson speziell für das Fahrzeug. Im Jahr 1980 folgte dem S50 das S51. Wesentlichste Neuerung war der kurzhubige Motor, der je nach S51-Modell ein 3-Gang- oder 4-Gang-Getriebe besaß (>>>Simson S51 Modellübersicht). Vom S50 Motor wurde nahezu kein Bauteil übernommen. Im gleichen Jahr überarbeitete Simson auch die Schwalbe, die nun ausgestattet mit dem neuen Motor als KR51/2 das Suhler Werk verließ (>>>Simson Schwalbe KR51/2 Modellübersicht). Den Kleinroller überarbeitete Simson später komplett. Sein Nachfolger kam im Laufe des Jahres 1986 unter der Bezeichnung SR50 als letztes DDR-Moped auf den Markt. Neue Simson Modelle sollte es erst nach der Wende wieder geben.